程以当时美国火车的速度即便是单程也需要一周时间。
此时火车时速最高的是英国平均时速可以达到55公里，奥地利帝国紧随其后平均时速为50公里。
法国通过逆推奥地利和英国的技术，在部分线路上已经实现了反超，不过整体技术依然落后。
英国方面则是在和奥地利帝国进行单方面的技术竞赛，所以在数据上非常好看。
不过弗兰茨可没有这种兴趣，倒不是他怂或者不重视铁路技术。
而是在当时的技术水平和奥地利帝国的客观环境下高速列车并不合适。
由于奥地利帝国的铁路发展较早很多铁路的技术和设计都比较落后。
如果想用高速列车，那就必须进行全面改造，至少铁轨要换成钢轨，火车本身也要跟着改革制动装置、车厢之类都需要更换。
这无疑是一项十分浩大的工程，花费必然十分巨大换来的提升却微乎其微。简单来说就是得不偿失。
而且奥地利帝国自身的环境非常复杂，大量的山川河流、峡谷盆地，还有脆弱的喀斯特地貌，很多线路根本就不适用高速列车。
由于高速列车的技术还不成熟，故障、事故频发，一味追求速度并不能带来稳定的提升。
此外一刀切也容易引发恶性贪污事件，所以弗兰茨准备一点点更换，按照自己的节奏来就好。
美国的情况则是比较特殊，由于弗兰茨成功的运营（回扣制度）他们接收的主要是奥地利帝国淘汰的装备，所以速度上会更慢一些，平均时速只有40公里左右。
在东西部之间的铁路长度往往超过1600公里，从东部巴尔的摩到俄勒冈更是要超过4000公里。
不过最大的问题还是在于换乘，以及范德比尔特家族留下的经营策略。
试问1.6天的路程，为什么7天还完不成？答案是在没有需求时就制造需求.
只要这种策略和结构不改变就算把所有的货箱都改成装人的车厢一次也只能运几千人，相较于数百万的总数来说实在是杯水车薪。
而一辆火车挤下数千人会是什么样子呢？
火车站的站台上挤满了人，难民们甚至连坐的地方都没有，他们只能站着像沙丁鱼一样挤在一起。
一位
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