第347章还行
有些难以置信，但这就是事实。
模拟器上的数据表现或许与实车存在一定的差异，但今年这车在模拟中表现出来的情况确实能带给人相当程度的自信，不仅仅是圈速方面的优化，包括很大一部分驾驶手感的反馈都与前一年的车截然不同。
从回到米尔顿凯恩斯之后几乎天天都有会要开，大大小小各种对人对车的测试项目也进行了一个遍，现在束龙对今年赛车究竟有哪些方面的改动其实已经有了相对完整的了解。
其一便是对悬架结构的重新设计。
依旧是前拉后推式的结构，这个设计方向已经在上个赛季被证实了是预算帽规则下最高效的方案，特别今年红牛还被这里克扣那里克扣完全没有研发资源的优势，推倒重来不合适也不合理。
而红牛新赛季对悬架方面的升级，主要也集中在后悬架上。
去年红牛有一个非常有意思的特性，那就是他们赛车的后悬架偏软，全油高速赛段会在气流的作用下整体呈现出尾部下沉的状态，迎风面的减少也带来了相当程度的减阻效果。
这种特性为红牛在大部分赛道里都带来了冠绝全场的尾速，能在尾速上跟他们稍稍掰掰腕子的也就只有法拉利。
同时也因为这种动态的高气动效率特性，红牛经常可以带上较之其他车队更高一些的下压力设定，又让他们在弯道尤其是中高速弯中有著相当出色的下压力表现。
现在好处说完了，那就说说弊端。
前拉后推式的悬架本就容易出现机械抓地力性能不足的问题，红牛这边过软的后悬其实也在一定程度上放大了这种缺陷，尤其是在很多低速弯路段的性能表现尤为糟糕，几乎完全是被束龙和维斯塔潘用自己的个人能力才帮RB18兜住了底。
特别后悬挂臂还是牵引中产生纵向抓地力的关键构造，它们的作用就是让轮胎保持在最佳位置提供牵引支撑，红牛这边过软的悬挂其实早就暴露出了结构刚性强度不足的问题。
不仅仅是在过弯时容易出现尾部抓地力的缺失，在所有寻迹结束给油门的加速阶段，这种缺陷几乎无时无刻不在拖RB18的后腿。
现在这毛病被改善了大概6成，至
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