车手，现在大部分同一辈的车手里跑得快的习惯都差不多。
在第一赛段的慢速组合弯那里表现的还不算明显，这里需要车手尽快入弯找准下一个弯的入弯角度。
晚刹的跑法最大的特点就是会让赛车线从U型向V型转变，而本身“V”字型的线路的特点就是在提前卡住身位优势的同时保证在出弯的速度。
可以说拉塞尔只要按部就班地照着正常赛车线走，在赛车性能差不多的情况下基本上就不会受到来自身后束龙的威胁。
当然也不是完全没有机会，这个为数不多的地方就在八号弯和九号弯的低速组合弯，也就是总体呈步枪形状的保罗.里卡德赛道瞄准器所在的那个位置。
拉塞尔的走线就意味着内线往往会留下极大地空档，束龙在第一赛段紧紧贴住车尾，又通过吸尾流抽头获得了足够尾速成功在八号弯前并排。
但束龙却没有立刻贸然地选择拔头，而是一直到入弯都不惜牺牲自己的线路和速度也要保持着双车并排的姿态，为的就是用自己的交叉线堵死拉塞尔任何寻找交叉线的机会。
弯内的并排让拉塞尔迟迟摆正不了车身给油，内线束龙却完全没有这样的顾虑，甚至稍微拉了一脚高转速的油门。
赛车当即漂移似的扭了一下来，正好弥补了自己刚才跟随晚刹硬堵的小推头造成的转向不到位问题，让车头正正好对准了九号弯的路肩丝滑无缝衔接出弯和入弯。
车手对转向过度还是转向不足的偏好其实是相对的，大部分的车手都喜欢在低速弯车头能更灵敏一些，高速弯赛车又能更稳定一些。
但其实在高速弯能拉开的差距不算大，最拖累车速的低速弯处理很多时候反而是决定圈速的关键，所以大部分年轻一代的车手都会表达自己喜欢偏转向过度一些的调教。
我通过业余的视角看了下周冠宇和博塔斯的车载对比，发现他在刹车点上往往选择的比博塔斯更晚，确实符合他自己在采访里说的喜欢激进的转向过度开法，但是在出弯上对尾部稳定性的控制没有博塔斯好，所以相反他应该是更需要一辆尾部稳定的赛车来凸显自己的能力。
（另外，开车方式激进和攻防策略保守不冲突，
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