在一号弯的内线插入失败之后，束龙和博塔斯之间的差距其实一度被拉到了1.3秒之上。
但之后这一圈都还没有跑完，束龙便将两人的时间差给追进到了0.6秒。
步步紧逼的高压让博塔斯在出弯时的油门都多了几分的焦躁，明显看得出对方的车尾在积水中有了些微油门过量的甩动幅度，节奏也不可避免地收到了影响。
束龙也没有着急继续迫近，反而一直保持着现在这么个若即若离的状态，在经过了发车大直道后才于第一段DRS区开始重新拉近距离。
霍根海姆赛道一共两段DRS，是少有没有在发车大直道上部署DRS的赛道。
第一段就在一号弯和二号弯之间，第二段比较特殊，直接部署在了一整个五号高速长距离弯弯中的位置。
现在的赛道条件当然不足以支持赛会批准他们打开DRS，但却不妨碍束龙能够利用前车的尾流给自己铺垫晚刹车的容错空间。
除了很多非常规赛车线的弯道超越，在潮湿的赛道上还有一种失误率和成功率都极高的超越方式，那就是凭直道末端的晚刹车。
就是因为地面的抓地力条件差，谁在这里的胆子更大，谁对于抓地力的感知更为精确，往往就能直接决定这一个弯角的胜负。
而绝大部分的赛车手，在雨地中的刹车点相对来说都是比较保守的。
不是说相较于干地的比赛保守，这就是句废话，说的是他们选择的刹车点相较于自己体感上的直觉判断都要更保守一些。
雨地和干地终究是不一样的。
干地上有时候错过了刹车点，可以采用更重的刹车力度，可以调整自己进弯路线，哪怕抱死了也可以通过脚上对于刹车力度的调节很快找回抓地力。
雨地上要是错过了刹车点，哪怕只是0.1秒的误差，后续基本上就只能听天由命了。
首先你就不可能通过更大的刹车力度来弥补错失的那一点点制动，刹车但凡稍微重一点那都是直接开滑的。
而雨地上的轮胎一旦出现了锁定，有时候哪怕及时松开了刹车，轮胎也不一定就会像干地上那样立刻重新恢复滚动找回制动力。
总结就是横竖都弥补不了。
只要出现一丁点儿的失
本章未完，请点击下一页继续阅读！