提高赛车尾部的空气动力学效应。
另外变速箱托架、后悬架防碰撞结构和后轮刹车系统的集成度更高，同样也是纽维这个空动魔人在罗布.马歇尔的倾力配合下，为了空气动力学效应做出的极致改动。
从模拟器上跑下来的感受来看，整个赛车的驾驶手感和之前相差不小，但是表现出来了更强的圈速上限和驾驶稳定性？
好吧这个暂时待定，反正本赛季负责了大量模拟器工作的阿尔本在束龙正式接手之前，可是正儿八经提醒过某人这玩意儿可不算好驾驭。
当然良好的测试结果也不能证明红牛今年的争冠格局就完全无忧了。
在红牛连续的三场比赛，束龙分别在斯帕使用了中等下压力的尾翼套件，在荷兰使用了高下压力的尾翼套件，又在蒙扎使用了低下压力的尾翼套件。
后两个组件没有什么问题。
但红牛今年关于中等下压力的尾翼套件似乎存在着设计上的缺陷，车队难以解决该尾翼套件的连接结构对于DRS的共振问题，这会极大影响到赛车的DRS效率。
之所以束龙没有感受出来，那还是因为斯帕那个比赛周几乎一直都在下雨，DRS在绝大部分时候都是禁用状态的。
正赛就更别说了，压根儿就没有正儿八经的启动过，自然发现不了什么问题。
偏偏无论是从全年赛季的赛道特性，还是与今年红牛赛车设计的匹配程度上来看，中等下压力的尾翼套件都是红牛最契合同时也最常用的配件。
随后的俄罗斯大奖赛同样也更契合中等下压力的尾翼，届时束龙很可能又要面临着不小的挑战。
为什么只有束龙？
那当然是因为上一站的维斯塔潘和汉密尔顿的那场事故被赛会裁定为维斯塔潘的主责，判罚为下一站罚退三位起步，同时超级驾照扣了两分。
当然这点处罚可以说是不疼不痒。
因为蒙扎的事故同样损毁了红牛一号车的变速箱和引擎，刚好本田又推出了新的电池升级套件，红牛心一横干脆把整套动力单元都给换了，启封赛季的第四套动力单元。
罚退三位算什么，劳资直接去队尾待命你能罚得动我？
就在束龙跟着车队一起来到索契，一边准备自己的
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