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甚至就连尾翼出故障都能算是早有预料的情况，因为车队在这一站根据赛道特性匹配出来的最佳尾翼套件，就是此前判断会出现故障隐患的中等下压力那一套！
说来有些不好意思，今年在规则边缘擦边的车队其实不止梅奔一家车队，红牛同样也在不断试探赛事规则的灰色地带。
其中一个便是他们在上使用的柔性翼片，这套翼片可以通过FIA的静态负载测试，能在直道气流的作用下向后倾斜，以改变尾翼主翼和襟翼的攻角角度从而减小阻力提高尾速。
夏休过后这种方式被技术指令禁止。
高等下压力的尾翼情况还不算明显，但中等下压力的尾翼套件因为整体气流布局和连接结构在一开始就感情不和，更换尾翼的碳纤维编织方式之后问题就更是明显。
尤其是DRS打开的阶段，尾翼顶部的襟翼会出现明显的振荡现象，特别容易因为额外的负载导致部件疲劳。
这个问题发现得实在是太晚了。
晚到车队都已经为整个赛车尾部的布局都重新做了升级，以至于他们真的没有办法挪出更多的预算和新规下风洞的研发时间，来重新吹出一组新的尾翼套件。
排位赛后更是无从换起，再困难也只能想办法将就着用，不然就只能乖乖地接受罚退处理，白白浪费掉今天排位赛好不容易才拼出来的好成绩。
可眼下也没有什么好的解决办法，车队经过讨论也只能给出一个不是办法的办法。
既然DRS有问题，那就尽量不去用DRS。
明天如果拿不到领跑位，那么最优先事项就是呆在前车的DRS范围之外，首先确保不会因为故障退赛保住现有排名的积分才是要事。
从目前束龙和维斯塔潘两人的发车位置来看，车队的这个提议明显就是冲着束龙来的。
如果能在发车阶段便抢到领跑位或者没能在起步阶段提升位次，那自然等同于无事发生。
若是只上升了一个位次，那就老老实实脱离前车DRS范围，完成压住汉密尔顿的任务。
周日下午，14：00。
就在P房上方围场为paddockclub会员们提供观赛位置的房顶大平台，老李正举着相机假模假样地对
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