个地方是例外，那就是弯角最为逼仄，同时也是全场弯速最低的3号弯。
对于这种类型的低速弯来说，持续的油门输入只会让赛车多出不必要的推头现象，而且赛车也完全没有办法去贴线路最高效的内侧路肩。
来不及适配的差速锁也会与这里内侧突兀隆起的地势产生冲突，轻则驱动轮空转浪费牵引力，重则猝不及防间转化为转向过度原地打转。
所以勒克莱尔在线路上基本就只存在一种选择，那就是尽可能从外线找更平缓的入弯曲线，就和阿隆索在这个弯最常用的过弯习惯那样。
头哥和束龙的关系好不代表他的跑法就一定是正确的，这只是因为他早年推头开法所遗留下来的坏习惯，早已成了刻在基因里的肌肉记忆改不掉了而已。
事实上阿隆索在这里的单圈要比队友奥康慢很多很多，近乎0.4秒的差距。
这样的线路不仅仅是在单圈的上限更低，关键是无法对进攻的赛车做出有效防守，恁大一个空档还能忍住不钻的.
束龙回头下车就送他两朵小红花！
就在第68圈。
没有等到流程最熟悉的4号弯前，束龙直接在1号弯后的第一段DRS区就全电释放强行抽头，不惜率先冲过弯前的DRS检测线也要抓住法拉利的痛脚先把身位挤上去。
勒克莱尔应该也有类似的想法，反正在这个弯也没法守，那不如尝试著在3号弯后利用DRS反击一下。
当然也只是想想了。
持续的油门输入对赛车线路造成的局限性基本上否决了勒克莱尔在4号弯前插内线的想法，下坡的地势再加上推头的特性让他只能尝试从外线拉开入弯的角度，想也知道束龙是绝对不可能让他的。
而且因为现在不确定这个油门的卡位是因为动地单元的问题导致，还是单纯踏板那里的机械构造被卡住了，一开始还冲劲十足的勒克莱尔现在是真不敢和束龙拼到底，生怕自己也步入队友的后尘。
所以有的时候是真用不著急，关于法拉利的那两句评价一直相生相随。
现在能给你惊喜，完了马上又能给你拉坨大的。
好就好在虽然防不住束龙，但防一个被困在火车阵中好几圈现在胎耗又成问题的维斯
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