上万度的正激波。
空气分子会被烧至解离电离，出现氧分子分解、氮分子振动激发的等离子体鞘套。
在飞行器的肩部舵面附近出现强湍流边界层分离、漩涡脱离、激波附面层干涉。
可以说，在这个高度、这个速度的环境下，已经不是一个单纯的物理问题，而是多物理场强耦合。
流体的压力、温度、振动能、化学反应、湍流涡量、结构热变形等全量强耦合，其中任何一个变量突变都会引发全场震荡。
在低空低速的所有理论软件经验在这里基本上全部失效。
在这种情况下，目前主流用的各种算法，在这些情况下，必然出现数值震荡、非物理负压/负密度、激波位置漂移和迭代发散等状况。
所有的商用或者自研的求解器，在遇到以上问题的时候，唯一能用、敢用、必须用的手段就是加人工粘性。
人为的加一个抹平项，把震荡压下去，强行收敛。
而这样的代价就是把真实物理小尺度脉动、激波细节、分离涡结构一起抹平。
最直接的后果就是气动热、阻力系数、升力及姿态力矩的误差大到15%~30%。
另外就是这种误差会传导到其他的研发环节。
比如算出来的热流密度波阻压心位置和风洞实验对不上，偏差普遍大于20%。
比如同一个外形，换个软件，换个人工粘性系数，结果能差出一个数量级。
这样的结果就导致设计师都不敢相信仿真方程，不敢相信风洞外推，只能是反复的吹风洞，反复的试。
导致迭代周期拉长，导致极限工况下根本不敢飞、不敢算。
一些试验机型出现仿真热流偏低的问题，按其做的防热，实际一飞行就会直接烧穿。
而保守的话，又会变得超重，航程不够。
气动外形更是反复改。
因为阻力升力算不准，压心飘来飘去，姿态控制难度翻倍，甚至出现高速飞行失控的情况。
近几年，国内的风洞可以说已经被这些试验给塞满了，很多其他实验都没办法排进去，要么就是得排队排好几年才能排上。
“得去这些研究所实地地去看一看，了解一下他们的一些实验数据以及相关的东西才行。”
虽然说上面对
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